Transmission · Enquête

Dura-Ace R9300 : les roues vendues en septembre sont bloquées à 11 dents

Publié le 23 août 2026 · Mis à jour le 30 août 2026 · Par GuideCyclo

Le 22 août 2026, à Monaco, le futur Dura-Ace à treize pignons a été photographié sur des vélos d'équipe. Nous écrivions alors que la seule question susceptible de coûter de l'argent à un acheteur — le corps de roue libre — n'était pas tranchable. Une semaine plus tard, elle l'est : le guide de compatibilité de Shimano donne le corps HG L2 des nouvelles roues Dura-Ace pour 11 dents minimum, et le seul code de corps de roue libre 13 vitesses apparu à ce jour appartient à une autre famille. Les roues mises en vente en septembre sont, sur les fiches de Shimano elle-même, du mauvais côté de la frontière.

Ce qui a été vu à Monaco, et par qui

La Vuelta 2026 est partie de Monaco le 22 août par un contre-la-montre individuel de 9 km. C'est avant ce départ, aux abords du bus de l'équipe Alpecin–Premier Tech, que les vélos ont été aperçus. Cyclingnews a publié ses images le 22 août, en précisant n'avoir eu que quelques secondes avant d'être écarté. Escape Collective a publié les siennes le lendemain. Le site français GravelPassion a relayé les deux le 23 août.

Deux séries de photos prises indépendamment, qui concordent : c'est ce qui fait passer ce dossier du statut de rumeur à celui d'observation. Voici ce que les deux médias décrivent :

• une cassette à treize pignons, dont le plus petit n'a pas pu être compté avec certitude ;
• un dérailleur avant bien présent : la transmission reste en double plateau, donc 2 × 13 ;
• un dérailleur arrière plus compact, monté sur une patte d'un dessin nouveau ;
• un câble reliant ce dérailleur au cadre, le long de la base côté transmission ;
• un bouton pouce saillant sur la face interne de la cocotte, là où la génération actuelle cache un bouton discret ;
• une manivelle en aluminium, associée à un capteur de puissance redessiné ;
• des plateaux à cache-vis d'aspect non définitif, typiques d'un montage de test.

Deux précautions s'imposent. D'abord, rien ne prouve que ce montage soit celui qui sera vendu : une équipe World Tour roule régulièrement des pièces qui ne verront jamais un catalogue. Ensuite, personne n'a lu de marquage « R9300 » sur les pièces : le nom vient de la numérotation Shimano et du catalogue de la marque, pas d'une inscription lue sur le dérailleur.

Le point qui contredit tout le monde : ce n'est pas un groupe sans fil

Depuis dix-huit mois, le scénario dominant est celui d'un Dura-Ace entièrement sans fil. Il avait de bonnes raisons d'exister : SRAM vend du sans-fil intégral depuis des années, et Shimano lui-même a franchi le pas ailleurs dans sa gamme, avec le XTR M9200 en VTT et le GRX RX717 en gravel, tous deux dotés d'un dérailleur arrière autonome à batterie embarquée. Le brevet US20230348018A1, celui qui montre la cassette à treize pignons, décrit précisément cette architecture.

Les photos de Monaco montrent l'inverse. Un câble court relie le dérailleur arrière au cadre, et les deux médias décrivent une batterie centrale logée dans le cadre, à recharger en place. Autrement dit : la même architecture semi-sans-fil que le Di2 R9200 actuel, où les commandes communiquent sans fil mais où les dérailleurs restent alimentés par une batterie unique.

Ce choix n'est pas absurde. Une batterie centrale évite d'avoir deux dérailleurs à surveiller et à recharger séparément, elle allège les dérailleurs eux-mêmes, et elle reste plus simple à gérer sur une transmission 2 ×. Mais il faut le dire clairement : sur le point le plus commenté du dossier, le matériel dément la rumeur. Niveau de preuve : solide — deux observations indépendantes concordantes, sur un élément visible à l'œil nu.

L'échéance que personne n'a calculée : l'article 1.3.006

Toute la presse écrit « sortie attendue en 2027 » sans citer de document. Il en existe pourtant un, et il est public : le règlement technique de l'UCI, dont la version en vigueur depuis le 1^er juillet 2026 encadre très précisément l'usage de matériel non commercialisé en course.

Le principe, posé à l'article 1.3.006, tient en trois points :

• tout équipement en développement et pas encore en vente doit faire l'objet d'une demande d'autorisation auprès de l'unité Matériel de l'UCI avant son utilisation ;
• cette autorisation n'est accordée qu'à un matériel « en phase finale de développement » et dont la commercialisation interviendra au plus tard douze mois après la première utilisation en compétition ;
• « commercialisé » a une définition stricte : le produit doit être commandable publiquement, la commande confirmée sous 30 jours et livrable dans un délai de 90 jours supplémentaires.

C'est le seul calendrier opposable qui existe aujourd'hui sur ce groupe. Mais il faut être précis sur son point de départ, et c'est là que nous divergeons de la lecture rapide qui circule : le compte à rebours ne démarre pas à la photo, il démarre au premier départ pris avec le matériel. Or les vélos ont été vus près du bus, avant un contre-la-montre de 9 km que les coureurs disputent sur des machines spécifiques. Rien n'établit, à l'heure où nous publions, que ce groupe ait déjà pris un départ.

Deux nuances encore, par honnêteté. Le règlement prévoit qu'un fabricant peut demander une prolongation unique du statut de prototype s'il la justifie : les douze mois ne sont donc pas un couperet absolu. Et nous n'avons pas pu vérifier qu'une demande d'autorisation Shimano figure bien dans les registres de l'UCI — l'unité Matériel ne publie pas la liste de ses autorisations de prototypes.

Ce qu'il faut surveiller est donc très concret : la première étape en ligne où ce groupe prend le départ. Ce jour-là, une date de commercialisation maximale devient calculable, et elle tombera environ un an plus tard.

Le corps de roue libre : trois documents, et une frontière à 11 dents

C'est le point que la couverture générale a survolé, et c'est pourtant celui qui coûte de l'argent. Le 23 août, nous refusions de trancher : Cyclingnews affirmait qu'un corps de roue libre inédit serait nécessaire, une analyse de BikeTips publiée en avril soutenait au contraire que le Micro Spline de Shimano était prêt depuis l'origine, et aucune des deux ne s'appuyait sur un document de la marque. Nous écrivions « niveau de preuve faible des deux côtés ».

Nous avions tort de nous arrêter là. Les documents existent, ils sont publics, et ils sont de Shimano.

Document 1 — le guide de compatibilité des corps de roue libre, publié par Shimano

Shimano publie sur son propre site un guide de ses corps de roue libre 12 vitesses. Il décrit trois familles, et il donne pour chacune une plage de dentures. C'est cette colonne qui décide de tout, et personne ne l'a citée dans la couverture du prototype.

Retenez une seule ligne : le HG L2 s'arrête à 11 dents, le Micro Spline descend à 10. Ce n'est pas un détail de catalogue. Un pignon de 10 dents a un diamètre inférieur à celui d'un corps de roue libre classique : il ne peut pas s'emmancher dessus, il doit venir se placer au-delà du corps, autour de l'axe du moyeu. C'est précisément la raison d'être du Micro Spline, et c'est pour cela que Shimano lui donne 23 cannelures là où le HG L2 en compte 18.

Document 2 — la fiche des roues que Shimano met en vente ce mois-ci

Le 29 juillet 2026, Shimano a annoncé la gamme WH-R9370 — profils C36, C50, C60 et roue lenticulaire — disponible à partir de septembre 2026 selon les régions. Ce sont les premiers produits officiellement estampillés de la nouvelle série R9300.

Sur la fiche produit de la C50 comme sur celle de la roue lenticulaire, la ligne « Freehub Body » indique HG L2. Pas « 12 vitesses » en langage commercial : la désignation technique exacte, celle qui renvoie à la plage 11–34 du tableau ci-dessus.

Les prix : 2 970 $ la paire pour chacun des trois profils carbone et 3 030 $ pour la roue lenticulaire arrière, la fiche américaine affichant par ailleurs 1 425 $ pour la C50 avant seule. Les tarifs britanniques relevés le 23 août étaient de 1 099,99 £ (avant) et 1 199,99 £ (arrière). Aucun prix en euros n'a été publié à ce jour — la presse allemande, habituellement la première servie sur ce point, le constatait encore fin août.

Document 3 — la fiche revendeur qui a fuité, et le code qu'elle contient

Le 5 août 2026, le revendeur allemand Bike-Discount a laissé en ligne quelques jours une fiche de roues gravel DT Swiss G 1800 Spline dont le menu de choix du corps de roue libre proposait quatre options, relevées par road.cc avant retrait :

• SRAM XDR — code AXDR ;
• Shimano HG 11 v — code ASF11 ;
• Shimano Micro Spline 12 v — code ASL12R ;
• Shimano 13 vitesses — code ASL13R.

Nous avons vérifié ce que vaut cette nomenclature en dehors de la fuite : le catalogue de pièces détachées DT Swiss vend bien, aujourd'hui, un corps de roue libre référencé ASL12 sous l'intitulé « Shimano Micro spline », à 158,99 €. Le code ASL désigne donc, chez DT Swiss, la famille Micro Spline — pas la famille HG, qui porte le préfixe ASF. Un corps « 13 vitesses » codé ASL13R est une dérivation du Micro Spline, pas du HG L2 des roues route.

Le précédent qui explique le mécanisme : pourquoi Campagnolo a dû changer de corps

Un seul groupe 13 vitesses est vendu aujourd'hui : le Campagnolo Ekar, en gravel. Il a lui aussi imposé un corps de roue libre nouveau, le N3W, et la raison technique en est documentée : en retirant la bague d'extension du N3W, on libère la place nécessaire pour que les pignons de 9 et 10 dents de la cassette 13 vitesses viennent se loger par-dessus l'axe du moyeu, et non sur le corps.

Autrement dit : chez Campagnolo comme, selon toute vraisemblance, chez Shimano, le treizième pignon n'est pas ajouté du côté des grands pignons. Il est ajouté du côté des petits — et c'est exactement ce qu'un corps de roue libre ne sait pas encaisser sans être redessiné.

Ce que nous en concluons, et avec quel niveau de preuve

Les trois documents convergent : le futur Dura-Ace 13 vitesses gagnerait son pignon supplémentaire en bas de cassette, ce qui suppose un corps de roue libre acceptant moins de 11 dents — ce que le HG L2 des roues WH-R9370 ne fait pas, selon la fiche de Shimano.

Il faut mesurer ce que cela vaut. Niveau de preuve : solide sur les documents, déductif sur la conclusion. Les faits se vérifient un par un — la plage 11–34 du HG L2, la mention « HG L2 » sur les WH-R9370, l'existence du code ASL13R dans la famille ASL, le mécanisme du N3W. Le lien entre eux, lui, reste une lecture, et trois réserves s'imposent :

• Shimano n'a rien déclaré. La marque ne commente ni les rumeurs, ni les produits non annoncés. Tout peut être démenti demain par une fiche officielle.
• Le code ASL13R a été vu sur une roue gravel, pas sur une roue route. Rien n'établit formellement que le même corps servira au Dura-Ace. Il reste qu'un fabricant n'entretient pas deux familles de corps de roue libre pour un même nombre de vitesses sans raison.
• Une option reste ouverte, et ce serait la bonne nouvelle : que Shimano propose séparément un corps de roue libre 13 vitesses adaptable sur les moyeux WH-R9370. Techniquement, c'est une pièce démontable. Commercialement, rien n'a été annoncé.

Au passage, les deux sources que nous opposions le 23 août avaient chacune raison à moitié. Cyclingnews avait raison sur la nécessité d'un corps nouveau par rapport au HG. BikeTips avait raison sur le fait que le Micro Spline est la base de départ. Ce que ni l'un ni l'autre n'a écrit, et qui est pourtant le seul point qui concerne l'acheteur : les roues route de Shimano n'utilisent pas le Micro Spline. Que ce standard soit « prêt » ne sert donc à rien à quelqu'un qui achète une paire de Dura-Ace en septembre.

Ce que le treizième pignon achète, et ce qu'il coûte

Reste une question que personne ne pose : si le treizième pignon part en bas de cassette, qu'est-ce que l'acheteur y gagne réellement ? La cassette Dura-Ace actuelle étant publiée dent par dent par Shimano, le calcul est faisable. Nous le donnons avec ses hypothèses, et c'est une modélisation, pas une mesure.

La CS-R9200 en 11-34 s'étage ainsi, d'après sa fiche technique Shimano : 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30-34. Douze pignons, une étendue de 3,09 (34 ÷ 11) et un saut maximal entre deux rapports de +14,3 %, entre le 21 et le 24.

Un treizième pignon peut être dépensé de deux façons, et une seule à la fois :

• En étendue, en ajoutant un 10 dents en bas. L'étendue passe de 3,09 à 3,40, soit +10,0 %. Les sauts entre rapports, eux, ne bougent pas d'un pouce : le trou de 14,3 % reste exactement où il est.
• En finesse, en redistribuant treize pignons sur la même plage 11-34. Le pas idéal entre deux rapports tomberait de +10,80 % à +9,86 %, soit 8,7 % de saut en moins — le confort de pédalage que treize vitesses laissent espérer.

Le code du corps de roue libre indique lequel des deux Shimano aurait choisi. Et ce n'est pas celui qui améliore le pédalage.

Que vaudrait alors ce +10 % d'étendue ? Il se situe entièrement en haut. Avec le plateau de 54 dents du Dura-Ace actuel et un pneu de 700 × 28C (2 136 mm de circonférence), le 54 × 11 d'aujourd'hui, tourné à 100 tr/min, donne 62,9 km/h. Un 54 × 10 donnerait 69,2 km/h, soit 6,3 km/h de plus — dans une plage de vitesse qu'un cycliste de route n'atteint qu'en descente, là où il ne pédale pas.

Il existe une lecture inverse, et il faut la donner parce qu'elle est probablement la bonne. Un pignon de 10 dents permet surtout de réduire les plateaux : un 50 × 10 développe 5,00 contre 4,91 pour le 54 × 11, soit le même braquet maximal avec des plateaux plus petits, plus légers et mieux alignés. C'est exactement la logique que SRAM applique depuis des années avec son corps XDR. Dans cette hypothèse, le treizième pignon n'ajoute pas de vitesse : il déplace toute la transmission vers le bas. C'est défendable techniquement. Cela ne change rien au fait qu'il faudra un autre corps de roue libre.

Hypothèses publiées, pour que le calcul soit refaisable : dentures officielles de la CS-R9200 11-34 ; plateau de 54 dents, celui du pédalier Dura-Ace R9200 54-40 ; circonférence de 2 136 mm pour un 700 × 28C ; cadence de 100 tr/min ; pas idéal calculé comme la racine onzième, puis douzième, du rapport 34/11. Aucune denture du futur groupe n'est connue : le 10 dents est une hypothèse déduite du corps de roue libre, pas une donnée.

Ce que Shimano ne dit pas

Interrogée en mars 2026 par BikeRadar sur le treizième rapport apparu dans E-Tube, la marque avait répondu que son catalogue commercial ne comportait pas de solution 13 vitesses et que certaines fonctions de l'application étaient développées « pour une compatibilité future ». Cette réponse était déjà prudente. Elle est aujourd'hui dépassée par un vélo garé dans un paddock de la Vuelta.

Depuis les photos de Monaco, Shimano n'a fait aucune déclaration. Nous avons consulté le 23 août 2026 la page Dura-Ace du site officiel Shimano France : elle ne présente toujours que la série R9200. Ni page R9300, ni fiche WH-R9370, ni mention d'un 13 vitesses.

Il faut cependant reconnaître à Shimano une forme de transparence involontaire : la marque ne dit rien, mais elle publie. La plage 11–34 dents du HG L2 et la mention « Freehub Body : HG L2 » des WH-R9370 sont en ligne, librement consultables. Ce ne sont pas des fuites, ce sont des fiches. Il suffisait d'aller les lire.

Trois silences méritent malgré tout d'être notés, parce qu'ils portent chacun sur une information dont l'acheteur a besoin : la compatibilité des roues et cadres existants, le prix, et la date. Une marque n'a aucune obligation de communiquer sur un produit non annoncé. Mais quand elle vend, dans le même mouvement, des roues à plus de mille livres pièce sous la numérotation de la génération à venir, la question de la compatibilité cesse d'être théorique.

Ce que nous avions écrit le 10 juillet, et ce que nous avions raté

Notre enquête du 10 juillet 2026 classait le dossier par niveau de certitude. Le matériel de Monaco permet de la noter, y compris là où elle se trompe.

Ce qui tient

• « Certain : Shimano a préparé E-Tube à afficher 13 rapports » — confirmé par les treize pignons observés.
• « Certain : le brevet montre cette architecture et une cassette à 13 pignons » — confirmé, la figure 10 correspond au nombre de rapports vu en course.
• « Très probable : R9300 est le nom d'une future série route haut de gamme » — quasiment acquis depuis que Shimano a elle-même lancé les roues WH-R9370 sous cette numérotation.
• Nous écrivions qu'il faudrait, pour confirmer, « des photos prises sur un vélo professionnel, à condition de distinguer une pièce prototype d'un montage expérimental ». C'est exactement ce qui vient de se produire.

Ce que nous avons manqué

• Nous jugions « plausible » que le prochain Dura-Ace soit davantage sans fil, et nous écrivions qu'un passage au sans-fil intégral était « l'évolution la plus facile à défendre ». Le câble visible sur la base dit le contraire. Nous nous sommes trompés sur ce point, comme la quasi-totalité des analyses publiées depuis un an.
• Nous avions ouvert trois scénarios, dont un groupe route 1 × 13. La présence d'un dérailleur avant écarte cette hypothèse pour le Dura-Ace.

Et ce que nous avons raté le 23 août

Cette page elle-même mérite une note. Le 23 août, nous avons opposé deux médias sur le corps de roue libre, constaté qu'aucun ne citait de document Shimano, et conclu que la question n'était pas tranchable. C'était une erreur de méthode : nous avons arbitré entre deux sources secondaires au lieu d'aller chercher la source primaire, qui était publiée, gratuite et à deux clics. C'est exactement le reproche que nous adressons à la couverture générale de ce dossier. La conclusion de cette mise à jour ne repose sur aucune information nouvelle : elle repose sur une lecture qui aurait pu être faite une semaine plus tôt.

La leçon vaut d'être retenue : un brevet décrit ce qu'un constructeur a le droit de faire, pas ce qu'il a décidé de vendre. Nous avions écrit cette phrase en juillet ; nous ne l'avions pas assez appliquée à notre propre conclusion.

Faut-il attendre le Dura-Ace R9300 avant d'acheter ?

La réponse dépend de ce que vous achetez, et elle n'est pas la même selon les pièces.

• Vous voulez un groupe Dura-Ace ou Ultegra 12 vitesses. Achetez sans état d'âme. Un R9200 ou un R8100 ne perdra rien de ses qualités le jour de l'annonce, et une nouvelle génération haut de gamme démarre toujours très cher. L'annonce rendra même les 12 vitesses actuels plus intéressants en promotion.
• Vous visez un vélo complet neuf haut de gamme. Rien à attendre non plus : les vélos montés en R9300 n'arriveront pas avant plusieurs saisons chez les fabricants, et vous paieriez le passage de génération plein tarif.
• Vous êtes sur le point d'acheter des roues Dura-Ace WH-R9370. C'est le cas où notre conseil a changé depuis le 23 août. Achetez-les si vous les voulez pour ce qu'elles sont : des roues 12 vitesses légères et rapides, qui le resteront. Mais ne les achetez pas en pensant les garder pour le 13 vitesses : leur corps HG L2 est publié par Shimano pour 11 dents minimum, et tout indique que le futur groupe descendra plus bas. À 2 970 $ la paire, exigez une réponse écrite avant de valider.
• Vous espérez faire évoluer votre R9200 en 13 vitesses. Écartez cette idée. Aucune rétrocompatibilité n'a été annoncée, et il faudra au minimum une cassette, une chaîne, deux dérailleurs et, selon toute vraisemblance, un corps de roue libre. Un corps Micro Spline DT Swiss est catalogué 158,99 €, à titre d'ordre de grandeur — et encore faut-il que la pièce existe pour votre moyeu.

Sur le fond, il faut aussi relativiser le gain, et notre calcul plus haut le chiffre : un treizième pignon dépensé en étendue vaut +10 % tout en haut, là où personne ne pédale, et zéro sur la régularité de l'étagement. Dépensé en finesse, il aurait valu 8,7 % de saut en moins entre deux rapports. Le corps de roue libre suggère que ce n'est pas la voie retenue. Le même raisonnement s'applique à l'ensemble des vélos route haut de gamme du moment.

Questions fréquentes

Le Shimano Dura-Ace R9300 est-il officiel ?

Non. Shimano n'a annoncé ni groupe, ni date, ni prix. Le seul produit portant officiellement la numérotation R9300 est la gamme de roues WH-R9370, annoncée le 29 juillet 2026.

Le futur Dura-Ace sera-t-il vraiment 13 vitesses ?

C'est l'élément le mieux établi du dossier : treize pignons comptés par deux médias indépendants, un treizième rapport dans E-Tube depuis mars 2026, et la figure 10 du brevet US20230348018A1.

Sera-t-il entièrement sans fil ?

Les photos disent non. Un câble relie le dérailleur arrière au cadre et la batterie reste centrale. L'architecture semi-sans-fil du Di2 actuel semble conservée.

Quand sortira-t-il ?

Aucune date annoncée. Le seul repère opposable est le règlement UCI : au plus tard douze mois après la première utilisation en course, avec une prolongation possible sur justification.

Qu'est-ce que le corps de roue libre HG L2 ?

C'est le corps de roue libre des cassettes route Dura-Ace 12 vitesses. Le guide de compatibilité de Shimano le décrit avec 18 cannelures efficaces et une plage de 11 à 34 dents. Le Micro Spline, réservé au VTT et au gravel, en compte 23 et descend à 10 dents. C'est ce plus petit pignon admis qui décide de la compatibilité avec une future cassette 13 vitesses.

Mon Dura-Ace R9200 pourra-t-il passer en 13 vitesses ?

Rien ne le laisse penser. Prévoyez au minimum une cassette, une chaîne, deux dérailleurs et, selon toute vraisemblance, un corps de roue libre.

Les roues WH-R9370 accepteront-elles le 13 vitesses ?

Sur les documents publiés, non. Leur fiche officielle indique un corps HG L2, que Shimano donne pour 11 dents minimum, alors que le seul code de corps 13 vitesses apparu à ce jour (ASL13R) appartient à la famille Micro Spline. Shimano n'ayant rien déclaré, cela reste une déduction — mais exigez une réponse écrite avant de commander.

Conclusion

Le dossier a changé de nature le 22 août 2026. Jusque-là, le Dura-Ace 13 vitesses était une reconstitution à partir d'un brevet, d'une interface logicielle et d'une entrée vide dans un catalogue. Il existe désormais physiquement, il roule dans un paddock World Tour, et deux séries de photos indépendantes le décrivent de la même façon.

Ce que cette apparition règle : le nombre de rapports, le maintien du double plateau, la numérotation R9300. Ce qu'elle contredit : le sans-fil intégral, promis partout, absent des photos. Ce qu'elle laissait entier, c'était le prix, la date et la compatibilité des roues.

Sur ce dernier point, une semaine de lecture de fiches a suffi. Shimano publie que son corps HG L2 s'arrête à 11 dents. Shimano publie que les roues qu'elle met en vente en septembre portent ce corps. Un revendeur a laissé fuiter un code de corps 13 vitesses appartenant à l'autre famille, celle qui descend à 10. Et le seul groupe 13 vitesses déjà commercialisé, le Campagnolo Ekar, a dû changer de corps de roue libre pour exactement cette raison. Rien de tout cela n'est une fuite : ce sont des documents publics que personne n'a rapprochés.

La conclusion n'est pas que ces roues sont mauvaises — elles ne le sont pas. Elle est qu'il faut les acheter pour ce qu'elles sont, et non pour ce qu'on espère qu'elles deviendront. N'attendez pas ce groupe pour acheter un vélo ou une transmission. Mais si votre panier contient une paire de Dura-Ace neuves à 2 970 $, posez la question du corps de roue libre avant de valider, et gardez la réponse par écrit.